Gremios ferroviarios: la Unión Ferroviaria y la ampliación de derechos

Un signo de los nuevos tiempos: la dirigencia de la Unión Ferroviaria decidió apoyar los cambios motorizados por un grupo de afiliados y afiliadas con ganas de modificar la tradicional estructura patriarcal del gremio. Que el sindicato ejerza acciones en defensa de los derechos de las mujeres y de aquellos que optan por una sexualidad no tradicional sin dudas es un notable avance. Además, en este caso las palabras son acompañadas por hechos, ya que se dispuso el aumento de la cantidad de  mujeres  y miembros del colectivo LGBTQ+ en las listas de delegados y el apoyo al cupo Trans. Por eso, si bien solo uno de quienes hacemos este blog es trabajador ferroviario, nos parece importante manifestar nuestro reconocimiento y nuestro compromiso.

Racismo, discriminación y muerte en el Roca: el asesinato de Marcelina y su bebé Alejandro

 El 10 de Enero de 2001 la xenofobia y la imbecilidad mezclada con odio berreta e ignorante mataron a una mujer de 30 años y a su hijo de 10 meses. Sucedió en el Roca, cerca de la estación Kosteki y Santillán, en ese momento llamada Avellaneda.

Marcelina Meneses nació en Bolivia y emigró con su familia a nuestro país a mediados de la década de los noventa. Trabajaba en un supermercado y vivía con su esposo, el albañil Froilán Torres y sus dos hijos en Ezpeleta.

 

El miércoles 10 de enero Marcelina y su hijo menor, Alejandro, tomaron alrededor de las 9 horas en la estación Ezpeleta un tren que partía con destino a Plaza Constitución. Ellos iban a un hospital de Avellaneda para una consulta médica para el pequeño. Con el chico en su espalda y algunas bolsas y bolsones apenas pudo acomodarse cerca de la puerta, pensando que de esa manera se le iba a facilitar el descenso, ya que el tren iba completo. Iba parada, porque nadie tuvo la decencia de cederle el asiento a pesar que viajaba con un bebé de pocos meses. Cuando se aproximaba a su destino, al intentar acercarse a la puerta golpea accidentalmente con un bolso a un energúmeno de unos 65 años que le grita “boliviana de mierda”. La señora, mostrando una dignidad que seguramente su ofensor nunca tendrá, hace caso omiso al insulto y continúa su trabajoso camino. A pesar de la intervención de un pasajero, Julio Giménez, en defensa de Marcelina, un ataque xenófobo se desató con violencia singular. Marcelina Meneses fue insultada y maltratada y en un confuso episodio que involucró a un hombre llamado Daniel, empujada hacia las vías con el tren en movimiento. Ella y su pequeño hijo fallecen.. Nadie, salvo Giménez, acudió en su defensa, nadie se indignó ni buscó al culpable, ni se intentó detener e identificar al asesino. Las autoridades del ferrocarril hicieron todo lo posible por enterrar el caso, afirmando que fue atropellada cuando caminaba por las vías. Y la policía y la justicia encabezada por el fiscal Devoto tampoco mostraron interés por encontrar a los responsables. 

Los carteles y volantes que la familia de la víctima distribuyó en la estación consiguieron acercar al testigo Giménez y difundir las verdaderas circunstancias en las que se produjo el asesinato de Marcelina y su bebé. A pesar de los obstáculos interpuestos por TMR y la indiferencia de las autoridades que hicieron que el doble crimen de odio quedara impune, la familia no se amilanó y continuó con la difusión del caso. Gracias a estas gestiones y al apoyo de distintas organizaciones que luchan contra el racismo y la discriminación, la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, por Ley N° 4409/12, declaró el 10 de enero, día en que murió, como Día de las Mujeres Migrantes. Como homenaje y como afirmación de los derechos de todas las mujeres migrantes y sus familias. Desde 2018 un mural en la línea E del Subte la recuerda.

El Centro Integral de la Mujer Marcelina Meneses, con sedes en Ezpeleta y Buenos Aires, es una organización de la sociedad civil que promueve la defensa, la atención y el acompañamiento de los derechos de las mujeres migrantes y sus familias, dentro su contexto territorial.

Estación Barraca de Peña

 

Puede decirse que es la construcción ferroviaria en pié mas antigua, si bien fue erigida en 1774 por Francisco de la Peña y Fernández con otros fines: comerciar frutos del país. La construcción actual fue realizada cuando ya pertenecía a Emilio Vicente Bunge, a partir de 1860. Constaba de un antiguo almacén que incluía un “piringundín”, que era un baile para gente de baja estofa, normalmente alcoholizada y con ganas de pelear. Tal nivel de marginalidad espantaba a las mujeres, teniendo los asistentes que conformarse con bailar hombres con hombres. El público que asistía desde afuera a este espectáculo tan particular se divertía en grande, “titeando” (burlándose) de los bailarines, que no pocas veces respondían con agresividad y generaban grescas de importantes dimensiones. Volviendo al edificio, y disculpándome por esta particular digresión, disponía de un edificio de mampostería que operaba de improvisado y muy rudimentario hotel de pasajeros. Por último contaba con una oficina de entradas y salidas ubicada frente a la vía, además del espacio para estiba y resguardo de lana, carbón y maderas.

La estación de carga y pasajeros propiamente dicha, fue inaugurada el 1 de septiembre de 1865 como intermedia del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada. En 1898 el FCBAPE fue comprado por el Ferrocarril del Sud y el ramal dejó de prestar servicios de pasajeros en 1910, como parte de la política del FCS que dispuso concentrar esos  servicios en Constitución.

Restaurado en 2007 por el Gobierno de CABA y declarado todas sus instalaciones como  Área de Protección Histórica (APH), en 2010 recibió los restos de una embarcación mercante de fines del siglo XVIII, que se había encontrado a fines del año anterior durante las excavaciones para la construcción de un complejo residencial en el barrio de Puerto Madero.

El Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada

 

En 1857,Buenos Aires estaba constituido en estado soberano e independiente como lo expresa categóricamente el artículo 1.º de la constitución vigente, que dice "Buenos Aires es un estado con el libre ejercicio de su soberanía interior y exterior."- Constituido así, la plenitud de las atribuciones legislativas acordadas por la constitución del estado residía en la asamblea general autorizada expresamente por el art. 58 de la carta fundamental a "hacer todas "las leyes u ordenanzas que reclama el bien del estado, y que digan "relación a solo él, modificar, interpretar y abogar las existentes." Fue así que, en uso de estas atribuciones constitucionales, se dictó la ley de fecha agosto 25 de 1857, que autorizaba la construcción del ferrocarril entre la ciudad de Buenos Aires y la Ensenada de Barragán, en las mismas condiciones sancionadas para el del oeste. En cumplimiento de dicha ley el poder ejecutivo celebró el contrato de concesión con Alfonso Lelievre, quien por distintos motivos no pudo avanzar y dos años mas tarde dejó su lugar a James C. Simpson, que en 1863 realizó el traspaso de la misma a Guillermo Wheelwright. Los trabajos se iniciaron ese mismo año y en Septiembre de 1865 la nueva línea, de trocha ancha (1,676 m)  brindaba servicio desde la estación Venezuela, ubicada al final de la calle del mismo nombre, y muy cerca del río. 

Venezuela perderá su condición de terminal con la inauguración de la estación Central, ubicada en el Paseo de Julio (hoy Leandro N. Alem). La construcción de esta resultó a partir de un acuerdo entre los representantes del Ferrocarril del Norte y del Ferrocarril La Boca-Ensenada, teniendo como fin la vinculación de ambos ferrocarriles.

En 1866 se inauguró un ramal desde General Brown hasta La Boca.  Circulaba por un primitivo viaducto de hierro y madera que corría paralelo a la costa del Río de la Plata hasta Guillermo Brown (Casa Amarilla). Allí se dividía en dos ramales. Uno de ellos seguía la calle Caminito, y llegaba a la Vuelta de Rocha; el otro se dirigía a la Barraca Peña. En 1865 se inauguró el primer tramo que iba desde Paseo Colón y Venezuela (Buenos Aires) hasta Tres Esquinas, en Barracas. En 1866 se inauguró un ramal desde Guillermo Brown hasta La Boca.

Las vías cruzaron el Riachuelo por un puente metálico (derribado por una inundación en 1884, y reemplazado por otro de maderas duras hasta la construcción de un puente de hierro inaugurado en mayo de 1889) Ya a cargo de la Buenos Aires & Ensenada Port Railway y con una nueva terminal, la Estación Central,  el 18 de abril de 1872 amplió su recorrido y llegó hasta Quilmes. Luego de atravesar el Riachuelo, llegaba a Barracas Iglesia (Avellaneda) cruzaba la avenida Pavón y pasaba por donde hoy se encuentran la Escuela Normal, la calle Belgrano y el Colegio Pío XII, para, siguiendo la actual calle San Martín, dirigirse al paraje El Sarandí y a la estación General Mitre (hoy Sarandí). De allí al apeadero Km 14 o Casa de las Bombas, hoy Wilde, y luego a Quilmes.

El 31 de diciembre, con un único carril la formación inaugural recorre los 61 km del nuevo trazado, que pasa por Berazategui y, a la altura de la actual estación Pereyra se desvía a la izquierda para alcanzar la costa a la altura de Punta Lara y desde allí llega, con el presidente Sarmiento y su comitiva e invitados hasta una construcción simple, de techo a dos aguas, la estación Ensenada, junto al Fuerte Barragán.
 

Los servicios eran mixtos (pasajeros y cargas) y además se daban prestaciones telegráficas. El gran puerto de aguas profundas que se iba a construir para aprovechar el puerto natural de Ensenada, nunca se concretó, perjudicando al Ferrocarril de Buenos Aires-Ensenada, que fue perdiendo importancia y pronto enfrentó graves problemas económicos.  

La Estación Central en Buenos Aires el 14 de febrero de 1897 fue destruída por un incendio  Las empresas de los ferrocarriles Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico y Buenos Aires-Rosario, pasaron a operar en la Estación Retiro. Y la línea Buenos Aires-Ensenada volvió a su estación Venezuela y más tarde a la de Guillermo Brown. 

En 1898 el FCBAPE fue adquirido por el Ferrocarril del  Sud, que realizó varias modificaciones en su trazado. A partir de octubre de 1909 todos los trenes de pasajeros del F.C.S partieron y llegaron a Plaza Constitución y la Estación Avellaneda quedó convertida en estación de empalme para los ramales a Quilmes y a Temperley. A partir de 1910 el ramal Pereyra - Ensenada perdió importancia respecto del  Constitución - La Plata - Río Santiago. Todavía se mantuvo activo hasta la década del 70, utilizado sobre todo con fines turísticos, para llegar a Punta Lara. 

En enero de 1973, el ramal Pereyra - Ensenada quedó clausurado definitivamente y buena parte de sus vías fueron levantadas..

.

Demonología ferroviaria. la chancha con cadenas

 

Pintura de Inés de Iróstegui. 

De los muchos e interesantes bestiarios que se han escrito, es probable que, “El libro de los seres imaginarios” de Jorge Luis Borges sea el mas divertido. Uno de los seres allí descriptos es “la chancha con cadenas”, un arraigado mito del norte de Córdoba y su zona de influencia, muy relacionado con el ferrocarril. Escribe Borges: “En la página 106 del Diccionario folklórico argentino (Buenos Aires, 1950) de Félix Colluccio se lee: «En el norte de Córdoba y muy especialmente en Quilinos, se habla de la aparición de una chancha encadenada que hace su presencia por lo común en horas de la noche. Aseguran los lugareños vecinos a la estación del ferrocarril que la Chancha con Cadenas a veces se desliza sobre las vías férreas y otros nos afirmaron que no era raro que corriera por los cables del telégrafo, produciendo un ruido infernal con las "cadenas". Nadie la ha podido ver, pues cuando se la busca desaparece misteriosamente.»”

Para algunos este ser es de origen diabólico, tiene intenciones malignas y es de color negro intenso; para otros es sólo un alma en pena que arrastra su desgracia y sus cadenas y es de colores que varían del negro al rojo.

No es casual que los pueblos donde esta leyenda era mas fuerte estuvieran atravesados por vías férreas, ni tampoco que cuando se canceló el servicio ferroviario el mito comenzara a desvanecerse. Los pueblos desaparecieron o se pauperizaron y muchos de sus habitantes tuvieron que irse. El miedo que generaba la chancha con cadenas fue reemplazado por otros, mas concretos y terribles.

El ferrocarril en Liechtenstein

El Principado de Liechtenstein es un pequeño y antiguo estado alpino, de 160 km2, rodeado por dos vecinos que tampoco tienen salida al mar: Suiza al N, S y O, y Austria al E. Su extrema mediterraneidad sólo es compartida por Uzbekistán.

                                                 

La mayoría de sus casi 39.000 habitantes son católicos, como sus príncipes. Hablan alemán y utilizan como moneda el franco suizo. Es un centro financiero de importancia mundial y posee importantes industrias como la electrónica, el textil, el metal, la maquinaria, la farmacia, la alimentación y en especial la de las herramientas, con la planta sede de la líder global, la multinacional HILTI.

Liechtenstein es atravesado por el ferrocarril desde hace casi 150 años. En 1870 el imperio austro- húngaro, firmó con la confederación Helvética un tratado que tenía por objeto unir sus sistemas ferroviarios. Liechtenstein se sumó al acuerdo y el 27 de agosto se aprueba un trazado que lo atravesaba y unía Feldkirch en Austria con Buchs, en Suiza. El ferrocarril Vorarlberg se habilitó al servicio público el 24 de octubre de 1872.

                                              

En diciembre de 1926 la línea se electrificó  usando un sistema estándar, de 15 kV con cableado aéreo. La trocha es  de 1,435 mts, estándar en Europa. Estaba operada por Vorarlberger Bahn, empresa ferroviaria austríaca. En la actualidad quien la maneja es Österreichische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Austriacos), la  ÖBB.

                                                 

El tendido ferroviario incluye un puente por el que atraviesa  el Rin y conecta al Principado con Suiza. El primero fue construido en 1872 y lo destruyó una inundación en 1927. Luego de utilizar una construcción temporal en 1935 se inauguró un nuevo puente, de acero.

                                                       

La línea S2 Feldkirch - Buchs tiene 19 kilómetros, 9,5  dentro del Principado. A pesar de la corta extensión y del hecho que el transporte de personas y materiales se desarrolla principalmente a través de buses y camiones, la intención de sus autoridades siempre fue respaldar el crecimiento y desarrollo de este ferrocarril de cercanías. Se trabaja en proyectos que mejoren la frecuencia de los servicios y la conexión de estos con otros tipos de transportes como el demorado “S-Bahn FL.A.CH”, que comparte con el cantón suizo de Saint Galo y el estado de Vorarlberg (Austria). El 21 de abril de 2020 se firmó un "Memorando de entendimiento sobre la implementación del proyecto de S-Bahn de Liechtenstein" con los costos y las obras de infraestructura necesarias para su implementación. En caso de aprobarse, Liechtenstein se va a hacer cargo de 66, 5 millones de Francos suizos, cerca del 34 % del total, 197 millones. El resto quedará a cargo de Austria.

La mejora en la frecuencia, de realizarse las obras, sería en etapas, para llegar a un diagrama que contemple formaciones cada media hora.

Uno de los motivos es que Liechtenstein ha generado un número creciente de empleos, lo que obligó a contratar trabajadores en los países limítrofes. Y el traslado de estos en autos o buses genera un fuerte impacto ecológico en este pequeño país, enclavado entre altas montañas.

Hay cuatro estaciones de tren en Liechtenstein: Schaan-Vaduz, Forst Hilti, Nendeln y Schaanwald, aunque esta última está prácticamente abandonada y las formaciones no paran.

 

Schaan-Vaduz está ubicada en Schaan, a tres kilometros y medio de la capital, Vaduz. El edificio  tiene dos pisos y, anexo a él, un galpón de madera que luce un tanto anacrónico. Dos vías, la principal con plataforma de 160 metros, que es la que utiliza el servicio ferroviario, y otra sin plataforma, alternativa, sólo utilizada excepcionalmente. Potencialmente podría atender una mayor cantidad de usuarios, dada la cercanía de numerosas industrias y su capacidad para convertirse en centro de transferencia. Pegada a ella hay una terminal de micros y cuenta con 400 lugares para guardar bicicletas y cerca de 150 espacios para estacionar vehículos.

                                      

 

Forst Hilti, también conocida como Schaan Forst Hilti, es una parada que fue recientemente mejorada y en la que se prevén varias reformas mas. Se encuentra frente a la sede de la Corporación Hilti, una multinacional, en las afueras de Schaan

Nendein es la otra estación activa. Se estudian cambios importantes en su infraestructura en caso de avanzar con la proyectada mejora de los servicios

La parada Schaanwald tiene un histórico edificio construido en 1928 y desde 2012 las formaciones no paran en ella.

                                    

Además hay nueve pasos a nivel en funcionamiento en Liechtenstein.

Hasta Diciembre de 2019, nueve servicios de ida y nueve de vuelta constituían la oferta de trenes con paradas en el Principado.

                            Formación 5723

 

Formación del operador privado MBS cubriendo el servicio Feldkirch - Buchs , por cuenta de la  ÖBB

 Railjet 361 Zürich-Wien. No para en las estaciones del principado

Webs consultadas.

https://www.oebb.at/

https://www.austria.info/es

https://tourismus.li/

https://dondetemetes.net/2011/01/11/vaduz-liechtenstein/

El vagón sanitario de Salvador Mazza

En 1928, el rector de la Universidad de Buenos Aires, Ricardo Rojas le solicitó al presidente de la Nación, Hipólito Yrigoyen, la construcción de un vagón laboratorio y vivienda para la Misión de Estudios de Patologías Regionales Argentinas (MEPRA), que estudiaba las enfermedades endémicas en las provincias del norte argentino, estaba dirigida por Salvador Mazza y tenía sede en San Salvador de Jujuy. El presidente asignó por decreto los fondos para la construcción y encargó a la AGFE la tarea. El vagón, denominado E 600, fue construido en los Talleres de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán, Entregado en junio de 1930, unas semanas después ya estaba operativo.

Locomotoras pertenecientes a los ferrocarriles del Estado remolcaban al vagón laboratorio a los mas alejados lugares del norte argentino. Cuando volvía a la capital jujeña, el vagón descansaba en un desvío construido en la sede del MEPRA.

El vagón laboratorio se utilizó hasta 1946, cuando el MEPRA se trasladó a BsAs. Abandonado, se vendió como rezago algunos años después.