Estación Guido

La estación tenía techo de tejas (hoy reemplazadas por chapas) y una galería independiente. La construcción original  presentaba paredes con ladrillos “a la vista”, aunque mas tarde se decidió revocarlas y el tanque de agua está construido sobre una base de ladrillos y ubicado en un extremo del andén.

La estación tomó el nombre del pueblo (General Guido) a partir de 1896. Respecto de este cambio Justo P. Sáenz, un poeta local, escribió en 1964 el siguiente verso (parte del poema “Pueblo de General Guido”)

“Velazquez” fue tu nombre en el ochenta y pico
Cuando a tu pampa virgen llegó el ferrocarril
Pero te lo cambiaron… ¿Por qué? No me lo explico
¿Sería que pensaron que te quedaba chico
Y era mejor un prócer que un poblador civil?

Juan A Velásquez participó activamente de la política local, siendo designado Primer Comisionado Municipal suplente en 1867.

Tomas Francisco Gil Buenaventura del Rosario Guido Aoiz nació en Buenos Aires el 1 de septiembre de 1788. Combatió durante las invasiones inglesas y participó de la Revolución de mayo  como activo colaborador de Mariano Moreno, a quien acompañó hasta su muerte en altamar, el 4 de marzo de 1811. Secretario de la Audiencia de Charcas, participó luego junto a San Martín en la conformación del Ejército de los Andes y lo acompañó a Chile y Perú. Retirado San Martín de la escena pública, formó parte del grupo de militares argentinos que colaboró con Bolívar hasta finalizar la gesta emancipadora. La correspondencia que mantuvo con San Martín lo muestra como un amigo leal y confiable. Regresó a Buenos Aires y participó de las negociaciones que pusieron fin a la Guerra con Brasil en 1828. Integró el gabinete de Rosas y fue su embajador en Brasil durante mas de diez años. De sus escritos, publicados por su hijo, el notable poeta Carlos Guido y Spano, surge claramente que su adhesión a Rosas era sincera pero no incondicional. Esta circunstancia le permitió ser vicepresidente del Senado de la Confederación y embajador en Paraguay. Muere en 1866.

El ferrocarril en las Islas Malvinas

Durante la Primera Guerra Mundial, entre 1915 y 1916, el Almirantazgo inglés instaló un nuevo sistema de comunicaciones con un transmisor de gran alcance con una serie de antenas que tenía por destino pasar información a los barcos que patrullaban el Mar del Norte. Para producir la energía que necesitaba ese transmisor construyeron un generador de vapor y para transportar el carbón necesario para su funcionamiento encargó a la contratista W. Cubitt and Company  la construcción de un pequeño ferrocarril de una sola vía de 24 pulgadas (61 cm) y casi 6 km de extensión, a lo largo de la ribera norte del puerto interior de la Depot Camber en Navy Point, en la orilla norte de la bahía Stanley. Nuevas tecnologías hicieron al transmisor obsoleto y a la usina innecesaria por lo que para 1920 la experiencia ferroviaria en nuestras Malvinas finalizó.

 (Fotografías de R. A. Smith's collection)

El material de tracción consistía en dos pequeñas locomotoras de tipo industrial llamadas “Wren” producidas en 1915 por Kerr Stuart and Co Ltd, ( números de serie 2388 y 2392) con tracción en sus cuatro ruedas, y una corta base rígida, normalmente eran empleadas en fábricas, minas, depósitos, arsenales, astilleros, etc.

Las características de estas locomotoras eran las siguientes:

Cilindros: 6”x 9” (15,24 x 22,86 cms)

Diámetro Ruedas: 1’ 8” (50,8 cms)

Ancho de vía: 24” (61 cms)

Distancia entre ejes: 3’ (91,44 cms)

Presión de Trabajo de Vapor: 140 psi (9,84 kg/cm2)

Capacidad de Agua: 87 galones imperiales (395,50 litros)

Capacidad de Carbón: 5,5 pies cúbicos (0,14  m3)

Peso (vacía): 3 tons 7cwts (3.403,76 kgs)

Peso (en orden de marcha): 4 tons 3cwts (4.216,59 kgs)

Esfuerzo de tracción: 2.016 libras (914,44 kg)

Potencia con 89 % de presión de trabajo: 28 hp

En 2005 una emisión de estampillas recordó a aquel Falkland Express. El sello de 24 peniques muestra una de las dos "Wren" locomotoras en el embarcadero. La de 50 peniques  muestra el logo  "Falkland Express" en el tanque, mientras que los vagones de madera llevan asientos extraíbles para los trabajadores. El de 2 libras muestra una zorra movida por el viento

San Agustín

El pueblo de San Agustín está ubicado aproximadamente a 20 km de Balcarce, en el partido del mismo nombre y a 105 mts sobre el nivel del mar. Sus casi 600 habitantes se dedican principalmente a la producción agrícola y ganadera. Su nombre probablemente sea el topónimo más utilizado en la zona: así se denominan también un cerro, una pequeña laguna y la estación de trenes del lugar. Los que colaboramos con el blog lo asociamos con el fotógrafo más joven del staff: Agustín Szewiel.

La estación fue habilitada al servicio público el 1º de agosto de 1892, como primera intermedia de la extensión de la línea del Ferrocarril del Sud que partía de Ayacucho y llegaba hasta Quequén (y a Necochea dos años más tarde). Operaba con pasajeros, encomiendas, carga, hacienda y telégrafo.

 La construcción es de baja altura con una galería sostenida por columnas de madera y en la que se ven puertas y ventanas con banderolas divididas en cuadrículas y a continuación de la misma el sector de vivienda y un largo paredón que incluía una arcada de acceso a los sanitarios.

La eliminación del servicio ferroviario significó un duro golpe para la economía de la localidad, que perdió buena parte de su población, obligada a emigrar.

San Agustín cuenta con el único balneario natural del partido, ubicado dentro del Parque Idoyaga Molina. Un pequeño dique forma el embalse con la aguas del arroyo El Malacara.

Rufino de Elizalde

Ubicada en 30 y 79, partido de La Plata, su primera denominación fue Empalme Km 62,17130.

Tenía tres andenes. Fue inaugurada el 14 de diciembre de 1914

Tiene el nombre de un político argentino nacido en Buenos Aires en 1822 y muerto en esa misma ciudad  en 1887. Gobernador interino de Buenos Aires en 1864 (en tal carácter asistió a los festejos por la iniciación de los trabajos de construcción del Ferrocarril del Sud) y partidario de Mitre, fue su ministro de RR.EE. y  firmó el Tratado de la Triple Alianza que unió a Argentina, Uruguay y Brasil contra Paraguay. Frustrado candidato presidencial en 1868, presidió el provincializado Ferrocarril del Oeste. Ministro de RR.EE. nuevamente, esta vez de Avellaneda, en 1879 fue electo diputado nacional pero por su participación en la frustrada revuelta de Carlos Tejedor  lo expulsaron de la Cámara y se retiro de la vida pública.

Apeadero, estaba habilitado sólo para subir y bajar pasajeros, El equipaje que no eraa bulto de mano debía ser cargado o descargado directamente por el interesado en el furgón.

Corrupción ferroviaria: el General Roca recibe un "precioso y artístico obsequio" del FCS

Como recuerdo de la inauguración de la línea de Bahía Blanca a la confluencia de los ríos Neuquén y Limay y como reconocimiento a las facilidades otorgadas por su gestión el Directorio del FCS le obsequió al señor Presidente de la República, General Julio Argentino Roca, una artística copa de plata, que estamos seguros fue inmediatamente donada a alguna entidad de bien público. Porque sería lamentable imaginarnos a tamaño prócer incorporando a su peculio un objeto valioso recibido de una empresa privada en el ejercicio de la primera magistratura

Transcribimos a continuación las conceptuosas cartas que se cruzaran en esta ocasión

Junio 14 de 1899.

Al Excmo. Señor Presidente de la República, Teniente General Don Julio A. Roca.

La Empresa ha solemnizado un acontecimiento de trascendencia Nacional en la inauguración de su línea al Neuquén, destinada, sin duda, a vigorizar con una verdadera supresión de distancias el desenvolvimiento económico, al par que la unidad política de una extensa zona de territorio.

Así, por tal circunstancia, como porque V. E. ha prestado patriótico concurso a esa hermosa fiesta de nuestra civilización, de nuestra cultura y de nuestro progreso, el Directorio del Ferrocarril del Sud me ha encargado que, como recuerdo conmemorativo de ella, presente a V. E. con sus respetuosos cumplimientos, el modesto objeto de arte que tengo el honor de enviar a V. E.

Aprovecho la oportunidad para saludar a V. E. con mi más distinguida consideración personal.

GUILLERMO WHITE.»

Buenos Aires. Junio 19 de 1899.

«Señor Don Guillermo White.

Estimado amigo:

Tengo el agrado de acusar recibo a su atenta comunicación del 14 del corriente, en que me avisa usted que el Directorio del Ferrocarril del Sud se ha servido ofrecerme, por su intermedio, como recuerdo conmemorativo de la inauguración de la vía férrea al Neuquén, la preciosa y artística copa de plata que recibí y cuya bondad mucho agradezco, esperando quiera usted hacerme el obsequio de así manifestarlo a los señores que forman el progresista Directorio de esa gran Empresa.

Al mismo tiempo le reitero a usted mi personal agradecimiento por sus atenciones, siéndome grato repetirme como siempre, su affmo, amigo y

S. S.

JULIO A. ROCA.»

Pedernales

La estación Pedernales debe su nombre a una laguna que fue descubierta por expedicionarios portugueses, que la bautizaron así porque hallaron piedras de pedernal. El pedernal es una especie de cuarzo que tiene la peculiaridad de producir chispas cuando se lo raspa. Ya a comienzos del siglo XIX toda la zona era conocida como Paraje Pedernales.

George Keen y María Yate, ingleses, compraron a mediados de 1830 más de tres leguas cuadradas de terreno en la zona. En 1852, George y su hijo, Jorge Eduardo, crean la Estancia Pedernales.

El 14 de junio de 1897 se habilita al servicio público la primera etapa del ramal Empalme Lobos-Bolívar, obra que será concluida el 31 de julio de 1898. El FCS construye una de las paradas intermedias en tierras que pertenecían a la estancia, de donde tomaran la denominación. Es habilitada para pasajeros, encomiendas, carga, telégrafo y hacienda. La presencia del ferrocarril impulsó a la Sociedad Anónima de Pedernales a lotear, el 7 de abril de 1907, 1000 hectáreas ubicadas en los alrededores de la estación. El plano del futuro pueblo incluía, además del trazado urbano, una zona para chacras y quintas.

El edificio de la estación es de baja altura, tiene techo de chapa, con
puertas y ventanas con banderola dividida en cuadrícula (características del Ferrocarril del Sud). La vivienda se ubica a continuación de la galería, cuyas columnas son de madera.

Jeppener

Se fijó como fecha de fundación del pueblo el 14 de agosto de 1865, día de la llegada del primer tren del FCS desde Constitución. Fue punta de riel del primer tramo habilitado del trazado. El nombre recuerda al propietario de las tierras donde se instaló la estación, el alemán Guillermo Jeppener, quien las cedió al FCS, representado por Enrique Green, el 3 de agosto de 1865 en un documento firmado ante escribano público.

Según el Manual de Estaciones de 1958 estaba habilitada para operar con pasajeros, encomiendas, carga y telégrafo.

Tiene la particularidad de estar construida a la izquierda de la vía, condición que compartía sólo con las dos estaciones de nombre Barracas. Y como la mayoría de las estaciones de esta época del FCS es de baja altura, con techos de escasa pendiente, aleros sostenidos por ménsulas fijadas a la pared y revoque liso.

Estación La Plata

En rigor de verdad la primera parada ferroviaria de La Plata fue la actual estación Tolosa. Es mas, hasta ella llegaron las autoridades nacionales que participaron de la ceremonia en la que se colocó la piedra fundamental de la ciudad. Una vez iniciada la construcción de la nueva capital se edificó una estación situada propiamente en la ciudad, a la que se denominó 19 de Noviembre, situada en lo que hoy se conoce como Pasaje Dardo Rocha (50 e/ 6 y 7). Esta ubicación pronto se tornó inconveniente, ya que el aumento del tránsito vehicular y de peatones tornó peligroso el arribo de las formaciones, por lo que las autoridades provinciales incluyeron la obligación de construir una nueva en el acuerdo de venta al Ferrocarril del Sud de la casi totalidad de la red del Provincial (excepto los ramales de Ringuelet a Ferrari y de Rufino de Elizalde a Magdalena). La provincia conservó el edificio de la primitiva estación.

 

El proyecto del actual edificio es de 1903 y pertenece a los arquitectos Louis Newbery Thomas y Paul Bell Chambers. Este último era inglés, mientras que Newbery Thomas había nacido en EE.UU. y llevaba mas de quince años en la Argentina. Ambos ya habían realizado trabajos para el Ferrocarril del Sud, entre ellos una de las etapas de la construcción de la estación Plaza Constitución. La edificación, de diseño ecléctico, posee elementos clásicos y del Art Nouveau y originalmente se encontraba profusamente ornamentado. Son especialmente notables la cúpula con revestimiento de mayólica (que a partir de la última reforma está coronada por un cupulín), las marquesinas de hierro de los accesos por avenida 1, el puente peatonal y las molduras del hall. La construcción se inició en 1904 y el edificio fue inaugurado el 1º de octubre de 1906, con una gran fiesta popular.

En el Manual de Estaciones de 1957 se lee que estaba habilitada para pasajeros y encomiendas, que tenía telégrafo y que recibía y despachaba carga (únicamente por vagón completo para desvíos particulares y recibía vino en vagones-toneles en forma condicional y sólo con previo arreglo).

El historiador ferroviario Eric Szewiel señala que si bien hoy es terminal del servicio a Constitución durante muchos años pasaron por la estación La Plata, cada cuarenta minutos, y con tres minutos de espera en  los andenes 4 y 5, los trenes que iban y venían hacia Río Santiago. A partir de mediados de los setenta este servicio comenzó a prestarse con los Fiat 7131 y La Plata se constituyó en cabecera de ese ramal y estación de combinación con los trenes a Constitución. Además, en distintas épocas partieron regularmente desde sus andenes trenes hacia destinos tan disímiles como Mar del Plata, Coronel Brandsen y Pipinas, entre otros.

Curiosidades:

Roberto Abrodos, un reconocido historiador platense cita algunos visitantes importantes que pasaron por 1 y 44: Albert Einstein llegó el 2 de abril de 1925, cuando viajó en tren a La Plata, invitado a inaugurar el año académico en la universidad local; y el príncipe de Gales el 19 de agosto de 1925, durante una visita oficial al país; Abrodos también menciona que una antigua placa, que ya no se encuentra colocada, recordaba la historia de un hombre que tomaba el tren todos los días en la estación y era acompañado por su perro. Cuando el hombre falleció, el animal siguió viniendo a buscarlo.

Cabe recordar que por ley 5685 del 8 de agosto de 1952 del gobierno de la provincia encabezado por el mayor Vicente Aloé, la ciudad y el partido pasaron a llamarse "Eva Perón". La norma fue derogada por el decreto-ley 10/55 del gobierno de facto que derrocó a Perón. Sin embargo, el nombre de la estación nunca fue oficialmente modificado.

Las fotos de la construcción de la estación pertenecen a la Colección Carlos Alberto Salgado (publicadas en el Boletín de Crónica Ferroviaria Nro. 73), las del hall al autor de esta reseña y la postal al Archivo General de la Nación.

Parada La Salada. El Balneario

El Ingeniero Huergo realizó estudios en la zona que derivaron en la propuesta de una serie de obras hidráulicas y de saneamiento. Estas fueron aceptadas por el Congreso que en 1913 aprobó la ley 9626 que ordenó la canalización y rectificación del Riachuelo. El Gobierno dispuso la realización de los trabajos, que empezaron en 1922. Como consecuencia de ellos el Riachuelo tuvo un nuevo cauce, formándose una laguna, conocida como La Salada. Las aguas de esta laguna, de elevada mineralización, contenían litio, yodo y bromuro, por lo que pronto fue promocionada como inmejorable para baños medicinales. Desde mediados de la década del 40 una gran cantidad de personas comenzó a utilizarlas con fines curativos por lo que se estableció una parada ferroviaria para atender la creciente demanda de los bañistas. De esta época data la aparición de este apeadero cuya fecha precisa de iniciación de actividades no está debidamente documentada. En 1945 se inaugura oficialmente el Balneario La Salada, que existió hasta 1990.

El Manual de Estaciones de 1957 nos informa que la parada estaba habilitada sólo para el ascenso y descenso de pasajeros. El boleto que ilustra la nota pertenece a la colección Ferrando

Clip postales ferroviarias de Córdoba

Puente giratorio Ensenada

En 1908 y como parte de un acuerdo entre el Ferrocarril del Sud y la empresa muelles y Depósitos, que operaba en el puerto, se decide la construcción de un puente giratorio que atraviese  el Canal Oeste (de aproximadamente 2,10 metros de profundidad) permitiendo a la empresa ferroviaria  ingresar a la zona portuaria con carga por su propio ramal evitando abonar costosos peajes.

Se encarga la obra a la firma inglesa Frodymgham, Iron y Steel, que a finales de 1911, ya con evidente atraso, envió al puerto de Londres para su despacho las piezas que conformaban el puente. Para complicar aún más las cosas en el puerto se había declarado una huelga que incluía además de la paralización de las actividades, el sabotaje. Como resultado de esta suma de contingencias al país llegó un puente con faltantes que impedían su instalación. Los infructuosos reclamos a la empresa británica y la exigencia del Estado Nacional de finalizar la obra de una vez por todas exigieron tomar una decisión: encargar a otra firma (Iron & Steel Sons Co) la provisión de los faltantes. El puente fue inaugurado a las apuradas y sin ceremonia alguna el 21 de diciembre de 1913.

En la actualidad se están realizando trabajos de restauración del puente, encarados por la municipalidad en colaboración con las autoridades del puerto y la empresa Copetro. La obra tiene un plazo de 12 meses, un presupuesto de $ 1.500.000, y no sólo recuperará la estructura del puente, sino que además lo proveerá de una iluminación escenográfica, lo hará utilizable por peatones y parquizará el predio instalando juegos infantiles y construyendo dos campos destinados a la práctica deportiva.

Puente Barraca Peña

Cuando comenzaron las obras de rectificación del Riachuelo el FCS proyectó un nuevo puente para el cruce de sus trenes de carga con destino a Puerto Nuevo y Casa Amarilla, junto a una desactivada parada ferroviaria de FC de Bs As a la Ensenada, de la que tomó el nombre: Barraca Peña, llamado así por estar ubicado frente a la vieja barraca de ese nombre sobre la ribera del lado Capital. Fue inaugurado en 1913 y es de tipo basculante.  Está ubicado en la Avenida Pedro de Mendoza entre Carlos Melo e Irala. Construido en tres tramos, dos de 23 metros de luz y uno central, que se levanta y tiene entre pilares 25 metros de luz. Dado el movimiento de barcos y barcazas se estableció que este puente estaría levantado siempre durante el día y se bajaría solo de noche para el paso de los trenes.

El de Barraca Peña es el único puente ferroviario del ex Ferrocarril del Sud que aún existe en el  Riachuelo y además se encuentra funcionando..

Estación y Colonia Plottier

Los habitantes originales de la zona fueron grupos nómades de pehuenches, tehuelches y puelches, que recorrían el territorio cazando, recolectando y pescando pero sin instalarse. Los mapuches (de mapu: tierra y che: gente) constituyeron el primer pueblo que dominó efectivamente Neuquén a partir de la acción entre otros de Calfulcurá, Namuncurá, Reuquecurá y Sayhueque.

Su nombre rinde homenaje al Dr. Alberto Plottier, médico uruguayo propietario desde 1908 junto a sus hermanos de 13.000 hectáreas en la zona. La sociedad de los Plottier funda “Los Canales”, establecimiento de 3000 hectáreas ubicado en el valle. Parte de estas tierras se utilizarán para cultivo gracias a la instalación de un sistema de riego por bombeo, un canal de 7 kilómetros  con capacidad de riego para 200 Has con elevación del agua por dos bombas extractoras de motor Amsterdam de 75 H.P. El resto se subdividirá, en una de las raras ocasiones en las que se cumplió la ley que obligaba a los propietarios de tierras fiscales a favorecer la colonización y el poblamiento de las mismas. A partir del 30 de mayo de 1920, cuando se vendieron a Eugenio Haenggi y Cia. 105 Has. destinadas a la radicación de  familias suizas, se inició la enajenación de “Los Canales”. Por otra parte es necesario destacar otra rareza: las fracciones se vendieron a menor precio del pagado originalmente por los propietarios ($ 3,34 y $ 1,00 contra los $ 9,50). Por supuesto que el resto de las propiedades de los Plottier aumentaron su valor a partir de esta colonización pero es valioso reconocer que por lo menos resignaron ganancias para favorecer la población de la zona.

Al norte de la estación Plottier se desarrolló cerca de 1934 en tierras cedidas por el gobierno a la empresa responsable del tendido y la operación de la línea férrea la "Colonia del Consorcio del Ferrocarril Sur", conocida en la región como "Colonia de los ingleses".

La Colonia Plottier es de 1911 y el pueblo se fundó oficialmente en 1932, pero por decreto provincial 1923 del 16 de Julio de 1974 se fija como fecha de fundación el 9 de Agosto (Aniversario del nacimiento del Dr. Plottier) de 1935, año en que se crea la primera Comisión de Fomento.