"La
tarea de rehacer una Patria, de reconstruir la solidaridad perdida, y de
reivindicar lo que nos fue hurtado por astucia, no es empresa para
menguados"
Raúl Scalabrini Ortiz
Compra
de las compañías francesas
En
década del cuarenta las empresas francesas que operaban ferrocarriles en el
país continuaban sin generar beneficios y ya hacía rato que no proyectaban
crecer. Considerando la situación en que Francia se encontraba después de la
guerra y el inminente vencimiento de los beneficios otorgados por la ley Mitre,
no era razonable soñar con mejora alguna, por lo tanto el gobierno provisional
de la República de Francia facilitó las negociaciones con el de nuestro país.
El 17 de noviembre de 1946 Miguel Miranda, presidente del Instituto Argentino
de Promoción del Intercambio (I.A.P.I) y el ministro plenipotenciario Wladimir
D´ormesson, representando a las empresas ferroviarias de capital francés, firman
un contrato que dispone el traspaso de las compañías CGBA, RPB y FCPSF al
Estado Argentino a cambio de un total de $ m/n 182.796.173. Casi un año
después, el 1 de noviembre de 1947 se incorporaron efectivamente a los
Ferrocarriles del Estado.
Compra de las
compañías de capital británico
La situación de las empresas
británicas era para esa época calamitosa. Una de las empresas más importantes,
el Ferrocarril del Sud, no pagaba dividendos a sus accionistas desde 1931 a
pasar que desde 1935 no realizó inversión alguna en las líneas que operaba.
En julio de
1946 los Estados Unidos concedieron un préstamo a Gran Bretaña de 3.750
millones de dólares imponiéndoles una condición que obligaba a los ingleses a
liberar las libras que debían a los países americanos por la provisión de
suministros durante la guerra, para que éstos pudieran convertirlas en cualquier
otra moneda y utilizar esos fondos para realizar operaciones comerciales en el
mercado que les resultara mas conveniente (preferentemente EE.UU.). Finalmente,
el gobierno argentino decidió saldar la deuda con la compra de las empresas que
operaban los servicios públicos, entre ellos los ferrocarriles.
En ese contexto surge desde un sector del gobierno la
idea conformar una sociedad mixta, que permitiría a las sociedades inglesas
continuar administrando las líneas ferroviarias pero asociadas al Estado
Nacional, que aportaría 500 millones de pesos en 5 años para modernizar (en
realidad reconstruir) los ferrocarriles. Desde otro sector del gobierno,
liderado por el ministro de RR.EE. Atilio Bramuglia y los dirigentes de la
Unión Ferroviaria, se oponían a este proyecto con estos argumentos: los
británicos conservaban el control de un esencial elemento de dominio comercial;
se les aseguraba un rendimiento mínimo del 4 por ciento, con una ganancia
garantizada de 80 millones de pesos anuales, que probablemente no se reinvertiría
en el país y de confirmarse el acuerdo se prorrogaba indefinidamente el
artículo 8º de la Ley Mitre, que otorgaba a las compañías ferroviarias la
exención de todo impuesto nacional, provincial o municipal. También la idea de
la sociedad mixta desagradó a Estados Unidos, que la vio como una maniobra de
Gran Bretaña para violar las condiciones del préstamo que recibiera.
Finalmente el gobierno encabezado por Perón se decidió
por la nacionalización de los ferrocarriles. El 12 de Febrero de 1947 se firma el convenio de compra de los
ferrocarriles pertenecientes a empresas británicas que pasaron a manos del
Estado Nacional. El precio total que se pagó por los bienes pertenecientes a
estas compañías fue de $ m/n 2.482.500.000, casi 150.000.000 de libras
esterlinas. Como parte del acuerdo de venta el
Estado se hizo cargo de las deudas con las Cajas de Jubilaciones, de los
aguinaldos y aumentos retroactivos adeudados al personal y de todos los juicios
iniciados contra las empresas por la Nación, provincias, municipalidades o
entidades oficiales hasta jumo de 1946, mas los gastos motivados por la
compra además de comprometerse a mantener en sus puestos a todo
personal. A la firma del contrato, realizada en la Casa Rosada, asistieron el
presidente de la Nación Juan Domingo Perón, sus ministros y secretarios, lo que
indica la importancia asignada por el gobierno al tema.
Por fin, el 1
de marzo de 1948 en un acto multitudinario realizado en Retiro, se anuncia
oficialmente la toma de posesión de los ferrocarriles.
Nacionalización de los ferrocarriles: la opinión de
la oposición
La oposición
criticó casi en forma unánime el proceso de nacionalización de los servicios, a
pesar que sus plataformas electorales proponían siempre medidas en contra de
los monopolios extranjeros, En el caso de la UCR, olvidaron los intentos de
Yrigoyen de morigerar la nefasta influencia de los ferrocarriles ingleses en
nuestra economía, defendiendo el derecho del Estado a fijar tarifas y mejorando
las condiciones de trabajo de los trabajadores del sector. La Vanguardia, de
circulación clandestina, publicó: “Italia pagó 325 millones de dólares como
monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de
dólares de más solo por razones sentimentales”. Arturo Frondizi cuestionó que
el pago fuera hecho en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional. Unos y
otros, algunos de manera consciente, otros casi ingenuamente, no hicieron mas
que dar letra a los responsables de la llamada Revolución Libertadora, que
restituyó el poder a la oligarquía. Posteriormente, el historiador marxista
Milcíades Peña criticaría la nacionalización calificándola de desastre pro inglés:
“En 1947, el gobierno peronista nacionalizó los ferrocarriles británicos en
condiciones desastrosas para el país, subordinando los intereses y necesidades
de la economía nacional a las conveniencias de la decadente metrópoli. El
peronismo prostituyó así una vieja aspiración nacional, pero su propaganda
convirtió la nacionalización de los ferrocarriles en símbolo de… la
independencia económica.” (Masas, caudillos y elites. Ed. Lorraine, 1986).
Nahuel Moreno, en cambio, no la descalifica: “[Inglaterra] cedió las dos
piedras angulares sobre las que se asentaba el carácter semicolonial del país,
los ferrocarriles y el Tratado Roca Runciman, pero lo hizo en las condiciones
más armoniosamente favorables a sus intereses […] El Roca-Runciman dejó de
funcionar […] la Argentina, consecuentemente, dejó de ser una semicolonia
inglesa. Después de muchísimo años, desde 1880, se inició una etapa de
independencia relativa. Quedamos a mitad de camino, en realidad, pues nos
independizamos del imperialismo británico y no fuimos totalmente colonizados
por el yanqui […]”. (Método de interpretación de la historia argentina. Ed.Pluma,
1975)
La visión de Scalabrini Ortiz
Raúl Scalabrini Ortiz participa del 17 de octubre
de 1945, asistiendo a la aparición pública de esos hombres, "de nadie
y sin nada,…que conducirán al país hacia su nuevo destino… ".Sin
aceptar cargos públicos que limiten su libertad de opinar, fue un defensor incondicional de la
nacionalización, aún con las reservas que tenía sobre algunas de las acciones
del gobierno peronista. Considera al ferrocarril en manos de empresas inglesas
como la herramienta mas completa del sometimiento económico y como símbolo de
nuestra situación colonial. Es la traza diseñada por las empresas británicas la
que permite el traslado a bajo costo de nuestra producción primaria al puerto
de Buenos Aires para cargar los barcos ingleses y es a través de las
tarifas usurarias que esas empresas fijan como el Imperio inglés elimina todo posible
desarrollo industrial en el interior, asegurando el mercado para los productos
importados. Basta como ejemplo que el azúcar francés resulta mas barato que el
tucumano. Sostiene Scalabrini además que los ingleses invirtieron capitales ínfimos,
falsearon balances, que obtuvieron miles de hectáreas de regalo junto a
las vías, que no cumplieron función de fomento alguna en las provincias pobres,
que hundieron unos pueblos y levantaron otros torciendo el trazado de las
líneas según sus intereses y los de sus socios: la oligarquía local.
Es por eso que, a pesar de los ataques que recibe
desde cierto sector de la burocracia peronista, apoya sin reservas las
nacionalizaciones de los servicios públicos, especialmente los ferrocarriles.
Porque consideró imprescindible acabar con los monopolios extranjeros para
iniciar la construcción de una nueva Argentina y porque, como bien dice. “"Hay
muchos actos y no de los menos trascendentales de la política interna y externa
del Gral. Perón que no serían aprobados por el tribunal de ideas matrices que
animaron a mi generación….No debemos olvidar en ningún momento
-cualesquiera sean las diferencias de apreciación- que las opciones que nos
ofrece la vida política argentina son limitadas. No se trata de optar entre el
Gral. Perón y el Arcángel San Miguel. Se trata de optar entre el Gral. Perón y
Federico Pinedo. Todo lo que socava a Perón fortifica a Pinedo, en cuanto él
simboliza un régimen político y económico de oprobio y un modo de pensar ajeno
y opuesto al pensamiento vivo del país".
Conclusiones
Nos parece que
la asociación con las compañías extranjeras en la práctica significaba salvarlas
de la bancarrota y continuar con el modelo de semicolonia agroexportadora que
arrastrábamos desde la presidencia de Mitre. Y creemos que, respecto del precio pagado, es imposible realizar un
análisis que no tenga en cuenta el contexto: lo cierto es que independientemente
de la inversión realizada y de lo conveniente que resultó la operación para las
compañías extranjeras, era absolutamente necesario recuperar el control de los
ferrocarriles para preservar las fuentes de trabajo, la función social del
mismo y para utilizarlo como elemento indispensable de una política nacional independiente,
de promoción y desarrollo tanto del agro como de la industria, en la que sólo
primaran nuestros intereses soberanos. No se consiguió alcanzar este objetivo,
ya que se cometieron graves errores en la administración de los ferrocarriles y
se careció de un plan integral para su desarrollo. Aún así, es necesario recordar dos hechos innegables a aquellos zonzos que
aún hoy (como muy bien describía Jauretche en su Manual de Zonceras Argentinas)
ensalzan a las anteriores administraciones: a) los “pulcros y eficientes” británicos
y franceses habían llevado sus empresas al borde de la quiebra, a pesar de los
incontables beneficios y exenciones que disfrutaban y de las reducciones de
salarios que debió aceptar su personal; y b) los gobiernos que sucedieron al
peronismo desarticularon a la incipiente industria ferroviaria nacional,
cerraron ramales, despidieron trabajadores y arruinaron a pueblos enteros
aceptando mansamente instrucciones de organismos
como el Fondo Monetario Internacional.
