Nacionalización de los ferrocarriles

"La tarea de rehacer una Patria, de reconstruir la solidaridad perdida, y de reivindicar lo que nos fue hurtado por astucia, no es empresa para menguados"

 Raúl Scalabrini Ortiz

Compra de las compañías francesas

En década del cuarenta las empresas francesas que operaban ferrocarriles en el país continuaban sin generar beneficios y ya hacía rato que no proyectaban crecer. Considerando la situación en que Francia se encontraba después de la guerra y el inminente vencimiento de los beneficios otorgados por la ley Mitre, no era razonable soñar con mejora alguna, por lo tanto el gobierno provisional de la República de Francia facilitó las negociaciones con el de nuestro país. El 17 de noviembre de 1946 Miguel Miranda, presidente del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I) y el ministro plenipotenciario Wladimir D´ormesson, representando a las empresas ferroviarias de capital francés, firman un contrato que dispone el traspaso de las compañías CGBA, RPB y FCPSF al Estado Argentino a cambio de un total de $ m/n 182.796.173. Casi un año después, el 1 de noviembre de 1947 se incorporaron efectivamente a los Ferrocarriles del Estado.

Compra de las compañías de capital británico

La situación de las empresas británicas era para esa época calamitosa. Una de las empresas más importantes, el Ferrocarril del Sud, no pagaba dividendos a sus accionistas desde 1931 a pasar que desde 1935 no realizó inversión alguna en las líneas que operaba.

En julio de 1946 los Estados Unidos concedieron un préstamo a Gran Bretaña de 3.750 millones de dólares imponiéndoles una condición que obligaba a los ingleses a liberar las libras que debían a los países americanos por la provisión de suministros durante la guerra, para que éstos pudieran convertirlas en cualquier otra moneda y utilizar esos fondos para realizar operaciones comerciales en el mercado que les resultara mas conveniente (preferentemente EE.UU.). Finalmente, el gobierno argentino decidió saldar la deuda con la compra de las empresas que operaban los servicios públicos, entre ellos los ferrocarriles. 

En ese contexto surge desde un sector del gobierno la idea conformar una sociedad mixta, que permitiría a las sociedades inglesas continuar administrando las líneas ferroviarias pero asociadas al Estado Nacional, que aportaría 500 millones de pesos en 5 años para modernizar (en realidad reconstruir) los ferrocarriles. Desde otro sector del gobierno, liderado por el ministro de RR.EE. Atilio Bramuglia y los dirigentes de la Unión Ferroviaria, se oponían a este proyecto con estos argumentos: los británicos conservaban el control de un esencial elemento de dominio comercial; se les aseguraba un rendimiento mínimo del 4 por ciento, con una ganancia garantizada de 80 millones de pesos anuales, que probablemente no se reinvertiría en el país y de confirmarse el acuerdo se prorrogaba indefinidamente el artículo 8º de la Ley Mitre, que otorgaba a las compañías ferroviarias la exención de todo impuesto nacional, provincial o municipal. También la idea de la sociedad mixta desagradó a Estados Unidos, que la vio como una maniobra de Gran Bretaña para violar las condiciones del préstamo que recibiera.

Finalmente el gobierno encabezado por Perón se decidió por la nacionalización de los ferrocarriles. El 12 de Febrero de 1947 se firma el convenio de compra de los ferrocarriles pertenecientes a empresas británicas que pasaron a manos del Estado Nacional. El precio total que se pagó por los bienes pertenecientes a estas compañías fue de $ m/n 2.482.500.000, casi 150.000.000 de libras esterlinas.  Como parte del acuerdo de venta el Estado se hizo cargo de las deudas con las Cajas de Jubilaciones, de los aguinaldos y aumentos retroactivos adeudados al personal y de todos los juicios iniciados contra las empresas por la Nación, provincias, municipalidades o entidades oficiales hasta jumo de 1946, mas los gastos motivados por la compra además de  comprometerse a mantener en sus puestos a todo personal. A la firma del contrato, realizada en la Casa Rosada, asistieron el presidente de la Nación Juan Domingo Perón, sus ministros y secretarios, lo que indica la importancia asignada por el gobierno al tema.

Por fin, el 1 de marzo de 1948 en un acto multitudinario realizado en Retiro, se anuncia oficialmente la toma de posesión de los ferrocarriles.

Nacionalización de los ferrocarriles: la opinión de la oposición

La oposición criticó casi en forma unánime el proceso de nacionalización de los servicios, a pesar que sus plataformas electorales proponían siempre medidas en contra de los monopolios extranjeros, En el caso de la UCR, olvidaron los intentos de Yrigoyen de morigerar la nefasta influencia de los ferrocarriles ingleses en nuestra economía, defendiendo el derecho del Estado a fijar tarifas y mejorando las condiciones de trabajo de los trabajadores del sector. La Vanguardia, de circulación clandestina, publicó: “Italia pagó 325 millones de dólares como monto total de reparaciones de guerra y nosotros hemos pagado 375 millones de dólares de más solo por razones sentimentales”. Arturo Frondizi cuestionó que el pago fuera hecho en libras esterlinas y no en pesos moneda nacional. Unos y otros, algunos de manera consciente, otros casi ingenuamente, no hicieron mas que dar letra a los responsables de la llamada Revolución Libertadora, que restituyó el poder a la oligarquía. Posteriormente, el historiador marxista Milcíades Peña criticaría la nacionalización calificándola de desastre pro inglés: “En 1947, el gobierno peronista nacionalizó los ferrocarriles británicos en condiciones desastrosas para el país, subordinando los intereses y necesidades de la economía nacional a las conveniencias de la decadente metrópoli. El peronismo prostituyó así una vieja aspiración nacional, pero su propaganda convirtió la nacionalización de los ferrocarriles en símbolo de… la independencia económica.” (Masas, caudillos y elites. Ed. Lorraine, 1986). Nahuel Moreno, en cambio, no la descalifica: “[Inglaterra] cedió las dos piedras angulares sobre las que se asentaba el carácter semicolonial del país, los ferrocarriles y el Tratado Roca Runciman, pero lo hizo en las condiciones más armoniosamente favorables a sus intereses […] El Roca-Runciman dejó de funcionar […] la Argentina, consecuentemente, dejó de ser una semicolonia inglesa. Después de muchísimo años, desde 1880, se inició una etapa de independencia relativa. Quedamos a mitad de camino, en realidad, pues nos independizamos del imperialismo británico y no fuimos totalmente colonizados por el yanqui […]”. (Método de interpretación de la historia argentina. Ed.Pluma, 1975)

La visión de Scalabrini Ortiz

Raúl Scalabrini Ortiz participa del 17 de octubre de 1945, asistiendo a la aparición pública de esos hombres, "de nadie y sin nada,…que conducirán al país hacia su nuevo destino… ".Sin aceptar cargos públicos que limiten su libertad de opinar,  fue un defensor incondicional de la nacionalización, aún con las reservas que tenía sobre algunas de las acciones del gobierno peronista. Considera al ferrocarril en manos de empresas inglesas como la herramienta mas completa del sometimiento económico y como símbolo de nuestra situación colonial. Es la traza diseñada por las empresas británicas la que permite el traslado a bajo costo de nuestra producción primaria al puerto de Buenos Aires para cargar los barcos ingleses y es a través de las tarifas usurarias que esas empresas fijan como el Imperio inglés elimina todo posible desarrollo industrial en el interior, asegurando el mercado para los productos importados. Basta como ejemplo que el azúcar francés resulta mas barato que el tucumano. Sostiene Scalabrini además que los ingleses invirtieron capitales ínfimos, falsearon balances, que obtuvieron miles de hectáreas de regalo junto a las vías, que no cumplieron función de fomento alguna en las provincias pobres, que hundieron unos pueblos y levantaron otros torciendo el trazado de las líneas según sus intereses y los de sus socios: la oligarquía local.

Es por eso que, a pesar de los ataques que recibe desde cierto sector de la burocracia peronista, apoya sin reservas las nacionalizaciones de los servicios públicos, especialmente los ferrocarriles. Porque consideró imprescindible acabar con los monopolios extranjeros para iniciar la construcción de una nueva Argentina y porque, como bien dice. “"Hay muchos actos y no de los menos trascendentales de la política interna y externa del Gral. Perón que no serían aprobados por el tribunal de ideas matrices que animaron a mi generación….No debemos olvidar en ningún momento  -cualesquiera sean las diferencias de apreciación- que las opciones que nos ofrece la vida política argentina son limitadas. No se trata de optar entre el Gral. Perón y el Arcángel San Miguel. Se trata de optar entre el Gral. Perón y Federico Pinedo. Todo lo que socava a Perón fortifica a Pinedo, en cuanto él simboliza un régimen político y económico de oprobio y un modo de pensar ajeno y opuesto al pensamiento vivo del país".

Conclusiones

Nos parece que la asociación con las compañías extranjeras en la práctica significaba salvarlas de la bancarrota y continuar con el modelo de semicolonia agroexportadora que arrastrábamos desde la presidencia de Mitre. Y creemos que, respecto del precio pagado, es imposible realizar un análisis que no tenga en cuenta el contexto: lo cierto es que independientemente de la inversión realizada y de lo conveniente que resultó la operación para las compañías extranjeras, era absolutamente necesario recuperar el control de los ferrocarriles para preservar las fuentes de trabajo, la función social del mismo y para utilizarlo como elemento indispensable de una política nacional independiente, de promoción y desarrollo tanto del agro como de la industria, en la que sólo primaran nuestros intereses soberanos. No se consiguió alcanzar este objetivo, ya que se cometieron graves errores en la administración de los ferrocarriles y se careció de un plan integral para su desarrollo. Aún así,  es necesario recordar  dos hechos innegables a aquellos zonzos que aún hoy (como muy bien describía Jauretche en su Manual de Zonceras Argentinas) ensalzan a las anteriores administraciones: a) los “pulcros y eficientes” británicos y franceses habían llevado sus empresas al borde de la quiebra, a pesar de los incontables beneficios y exenciones que disfrutaban y de las reducciones de salarios que debió aceptar su personal; y b) los gobiernos que sucedieron al peronismo desarticularon a la incipiente industria ferroviaria nacional, cerraron ramales, despidieron trabajadores y arruinaron a pueblos enteros aceptando mansamente instrucciones de  organismos como el Fondo Monetario Internacional.