El Plan Larkin y la huelga ferroviaria del 61

El “ Plan de largo alcance” (Plan Larkin)

Para realizar los estudios sobre el transporte en Argentina “sugeridos” por el BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) se conformó el “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” con el General de los EE.UU. Larkin a la cabeza como director técnico y la participación de las consultoras Coverdale y Colpitts (de EE.UU.), Netherlands Engineering (de Holanda) y Renardet-SAUTI (de Italia). El resultado de estos estudios fue presentado al Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 22 de Marzo de 1961 con la siguiente denominación: “ Transportes Argentinos: Plan de Largo Alcance”. Conocido popularmente como Plan Larkin, proponía la cancelación de los servicios ferroviarios deficitarios o no viables (aproximadamente 10.000 km de vías), despidos de personal y cierre de talleres. Además de estipular las inversiones necesarias para la construcción de caminos para que circulen los vehículos que suplirían ventajosamente a los anquilosados y deficitarios ferrocarriles. 

El discurso de Frondizi del 5 de junio de 1961

Los lineamientos generales de la nueva política del gobierno respecto del transporte ferroviario,  que coinciden con el Plan de Largo Alcance, son anunciados al país por el presidente Frondizi el 5 de junio de 1961, algunos de cuyos párrafos transcribimos y que constituye una de las muestras mas acabadas de claudicación ante la presión de los países centrales. Sus consecuencias no pudieron ser mas crueles: pueblos abandonados que nunca pudieron recuperarse, familias desarraigadas y/o disgregadas, obligadas a irse ante la falta de oportunidades o la destrucción de sus fuentes de trabajo, etc. (Las negritas y los comentarios son nuestros)

“ Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático…No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República… “

“…Hemos dicho que nuestro servicio ferroviario no cumple la función que debe cumplir, y esto merece una explicación. El transporte en general (ferrocarriles, líneas aéreas, automotores, navegación fluvial y marítima, etc.) es el sistema arterial de una economía. Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. 

En el caso de los organismos vivos, el trazado arterial es inmutable…Pero en la geografía económica de un país, el sistema arterial de las comunicaciones y de los transportes cambia en función de los constantes cambios estructurales de la economía. Los órganos básicos de esta estructura son los centros de producción, los centros comerciales y de consumo, los puertos de entrada y salida de productos. Todos estos centros crecen, se transforman, se desplazan y se conectan al compás de una evolución que nunca termina. La red de comunicaciones debe crecer, transformarse y diversificarse en función de esa evolución estructural de la geografía económica. La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente. Es un sistema arterial insuficiente, anárquico y desconectado de las necesidades de los órganos que debe servir…” 

“…Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y comienzos del siglo presente, bastaba una red de comunicaciones que concentrara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado, con el puerto de Buenos Aires donde se comercializaban, se consumían en gran parte y se exportaban el cereal, la carne y la lana. El ferrocarril fue casi la única arteria que conectaba este sistema y llevó una gran función civilizadora. 

Pero la Argentina de hoy no es la misma de nuestros abuelos. Hoy se produce tabaco, té, arroz, yerba mate, oliva, fruta, azúcar, y centenares de productos agrícolas, forestales y mineros en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego. Ni siquiera hay regiones específicas para cada cultivo, pues casi todas nuestras provincias han diversificado su producción dentro de sus fronteras. 

Tampoco es Buenos Aires el único centro industrial y comercial del país. Tenemos una actividad manufacturera y mercantil de grandes pr5oporciones en populosas ciudades del interior y aún las mas pequeñas crecen a un ritmo notable.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. Los ferrocarriles no cumplen esa función, porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carece del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías que se deterioran en largas esperas en las playas y depósitos. 

Nadie produce trigo para que se deteriore en los depósitos ni vacas para que adornen el paisaje, ni naranjas para que se pudran en el árbol. Nadie puede fabricar automotores si no hay caminos. No pueden levantarse acerías si el material y el carbón no llegan a la planta. 

Para estos productos el ferrocarril no existe. Y los caminos son insuficientes. Entonces se ven obligados a restringir su producción, pues no tienen posibilidades de venderla. Entre tanto, la capacidad de carga de los ferrocarriles disminuye año a año a la par de que aumenta el costo de explotación. Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior. 

En definitiva, el desarrollo de la producción y el comercio depende del transporte. No solamente del transporte ferroviario, sino del fluvial, el marítimo, el automotor y el aéreo.
Es necesario reestructurar todo el transporte nacional en función de las nuevas necesidades de un país también nuevo y en franco desarrollo. Es necesario coordinar las vías férreas con los caminos y los otros medios de comunicación por agua y por aire. 

El transporte nacional es un anacronismo en nuestra evolución económica. Y este anacronismo es, a su vez, causa del déficit ferroviario y de los otros transportes. Por eso he dicho que no basta con eliminar el déficit. Hay que eliminar la estructura antieconómica del transporte nacional, en todas sus ramas. 

Nos preocupa ese factor de estancamiento económico que son nuestros ferrocarriles en su estado actual. Nos preocupa la incidencia de sus cuantiosas pérdidas en el déficit del presupuesto nacional. Pero no menos preocupación nos suscita la suerte de los trabajadores, los empleados, los estudiantes y las mujeres que sufren la cotidiana humillación de las interminables esperas en los andenes, de los empujones al ascender a los coches, de la falta de higiene en los vagones y sus instalaciones sanitarias, del retraso en los horarios y del peligro de viajar colgados del estribo. Estamos resueltos a terminar con esta vergüenza, cueste lo que cueste. Nos comprometemos a no omitir sacrificios y a no perder el tiempo para hallar inmediata solución a todo esto (N de R: esta argumentación se repetirá hasta el cansancio durante la dictadura del Proceso y en los noventa, siempre como justificación para los recortes y cancelaciones de servicios y el levantamiento de ramales)

Las autoridades pertinentes están trabajando activamente para arbitrar los medios técnicos necesarios que se traduzcan en un activo considerable en la comodidad del transporte de pasajeros tanto ferroviario como automotor. 

Habrá trabajo para todos. Es necesario que los obreros y empleados del transporte nacional sepan que lo que el Estado se propone, con el apoyo de todo el pueblo, es abrirles perspectivas para mejorar substancialmente sus salarios, su nivel de vida y sus derechos profesionales, mediante la transformación de un grupo de entes deficitarios en otros florecientes y capacitados para dignificar su trabajo. Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75% del déficit fiscal. 

Vuelvo a repetir, con el mayor énfasis, lo que ya dije en ocasión de informar lo resuelto en el último acuerdo de gabinete. Ni uno solo de los trabajadores quedará en el desamparo. Es menester que los empleados y obreros ferroviarios entiendan que los trabajadores están organizados en gremios, pero no divididos en gremios. Existe una coincidencia fundamental de intereses entre todos los gremios. Ella reposa en la utilidad fiscal de la tarea que cada uno de ellos cumple, es decir en el rendimiento económico del trabajo de todos sus integrantes. 

La clase obrera toda padece, y el objetivo mismo de la organización gremial fracasa, cuando los intereses de grupo se contraponen a los intereses del conjunto porque el interés del conjunto, a su vez, protege el de cada uno de los grupos. En definitiva, la abundancia del trabajo, la eliminación del déficit que deteriora el valor real de los salarios, dependen en gran parte de esta racionalización de los transportes. Y, en este punto, coinciden los intereses particulares de los ferroviarios, con los de los trabajadores en general y los del país entero. 

En mi reciente conversación con dirigentes gremiales ferroviarios pude apreciar su íntima comprensión del problema y su deseo de colaborar con las autoridades en la búsqueda de soluciones orgánicas. El gobierno no rectifica en lo más mínimo su decisión de actuar en estrecho contacto con los trabajadores del riel y sus entidades gremiales para hallar dichas soluciones. Pero comprende que es necesario tomar medidas urgentes tendientes a lograr una inmediata mejora del servicio y entiende que ellas no son incompatibles con las soluciones de fondo a que se arribará en el futuro. 

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario, así como adoptará medidas de racionalización que se traduzcan de inmediato en mayor eficiencia en la atención del público. No puede postergarse un día más la satisfacción de las justas demandas del público usuario. Todos debemos asumir la responsabilidad frente al pueblo y actuar con exacta comprensión de la gravedad del problema. En adelante el pueblo no perdonará ni los errores de la dirección ni los errores de los funcionarios y los trabajadores, porque el objetivo común de todos ellos debe ser servir al público en la mejor posible, tratando de subsanar con el esfuerzo de jefes y empleados las deficiencias orgánicas del sistema hasta que éstas sean definitivamente superadas. 

El pueblo no comprendería que nos cruzáramos de brazos con el argumento de que el problema es complejo y demanda largos y meditados estudios. Repito que no hay incompatibilidad entre las medidas de largo alcance y las medidas de urgencia que el gobierno está aplicando, con decisión irrevocable. 

Con igual resolución afirmamos que los ferrocarriles serán siempre nacionales y que no se piensa en enajenarlos. Pero esto no impide que se entreguen a la iniciativa privada aquellos servicios auxiliares y secundarios que pueden ser prestados por concesiones en condiciones más económicas y convenientes para el público. Esos concesionarios pueden ser los mismos obreros ferroviarios que, organizados en cooperativas, podrían brindar un mejor y eficaz servicio, desgravando además el presupuesto y obteniendo para sí mismos importantes beneficios económicos. 

En esta nación, cuya economía se transforma, habrá cada día mayores oportunidades de trabajo para los hombres y mujeres que tengan voluntad de mejorar su condición. Dentro del cuadro mismo del transporte, abundarán las ocasiones de empleo bien remunerado y con porvenir. Incluso habrá aumentos de salarios, pero ello será en consecuencia de la racionalización de los servicios. 

Quedan así expuestos los temas fundamentales que surgen de un problema que afecta, de manera decisiva, a toda la vida económica del país. Quiero ahora sintetizarlos brevemente. 

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que

padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada-kilómetro-hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios.
Además, los obreros y empleados del transporte nacional son las primeras víctimas de un déficit que impide que sus remuneraciones alcancen el justo nivel. 

Finalmente, los talleres de reparación no corresponden a las necesidades de la empresa, ni los servicios adicionales a las necesidades y legítimos derechos de los usuarios. 

Por todo ello, nuestras metas concretas para solucionar el problema consistirán en:
-Liquidar el déficit de las empresas ferroviarias mediante el cambio de estructura de todo el sistema y su adecuada racionalización. 

-Asegurar una fluida intercomunicación entre todas las regiones de nuestra extensa geografía.
-Eliminar vías inútiles y antieconómicas y remover el material. 

-Proporcionar al país un sistema coordinado de comunicaciones que promueva sus riquezas, unificando el mercado nacional tal como lo demandan productores y consumidores. 

-Reordenar los transportes en todas sus ramas, poniéndolas al servicio del país y de los usuarios, brindando garantías de eficiencia a los productores y de seguridad, puntualidad, comodidad e higiene a los pasajeros. 

En la medida en que vayan siendo cumplidas estas etapas, el gobierno está dispuesto a adquirir los materiales necesarios para lograr que nuestro sistema de transporte sea tan eficaz y económico como los que existen en las naciones más adelantadas. 

Hoy, no mañana 

El pueblo tiene derecho a preguntarse: ¿podremos ver realizadas estas esperanzas?
Me atrevo a contestar categóricamente: sí, las veremos realizadas. El gobierno hará su parte, sin vacilaciones. Y el gobierno confía en que todos los sectores interesados harán también su parte. Existe una conciencia nacional de que el país tiene que salir adelante con el esfuerzo patriótico de todos los argentinos. De que no hay interés particular que predomine sobre el interés del pueblo en su conjunto. Y de que la ocasión es ahora y no mañana. Con este genuino espíritu de liberación nacional y teniendo como único objetivo el bienestar de todos, el pueblo y el gobierno emprenderán confiados esta nueva batalla por la conquista del porvenir…”

La reacción obrera: la huelga de 1961. La posición de Clarín y la “prensa libre”

Conciliadores, los dirigentes ferroviarios (Unión Ferroviaria y La Fraternidad) se acercaron exigiendo al gobierno sólo la incorporación de sus representantes al directorio de EFEA para comenzar las negociaciones. Para presionar a Frondizi y a su ministro de Hacienda Alsogaray, ponen a sus bases en estado de alerta y mantienen reuniones secretas con funcionarios para buscar una salida. Pero los trabajadores piden que se tomen medidas contra la “racionalización ferroviaria”, como gustaba llamarla el presidente. No era para menos: en poco tiempo miles de obreros serán trasladados compulsivamente, cesanteados o forzados en los hechos a aceptar el retiro voluntario (las indemnizaciones serán abonadas con un crédito otorgado para ese fin por el FMI). Más de 2.000 kilómetros de vías quedarán sin tráfico, se clausuran estaciones y se cierran, de manera temporal, buena parte de los talleres, que en su mayoría no serán reabiertos. Además se concesionan las confiterías, bares, etc. 

Los gremios, presionados por sus bases, fueron a la huelga el 30 de Octubre. El único sector que apoyó la medida fue el movimiento obrero a través de la CGT decretando un paro de 72 horas. El gobierno, aliado con importantes sectores de la prensa y las fuerzas armadas y de seguridad, detuvo a dirigentes sindicales y dispuso que el ejército buscara a los huelguistas y los obligara a trabajar, además de adquirir ómnibus para ofrecer un medio de transporte alternativo. Para generar rechazo a la medida de fuerza la prensa publica las medidas del gobierno sin cuestionarlas, poniendo especial énfasis en responsabilizar a la obsolescencia del ferrocarril y a su déficit de buena parte de los males de nuestra economía. La huelga está presentada como otro incordio del sector. Además de la cercanía de Clarín y otros medios con la ideología económica del gobierno, probablemente no serían ajenas a esta toma de posición corporativa las importantes publicidades que pautaban  empresas multinacionales, principalmente automotrices. 

En varios pueblos del interior, como Laguna Paiva, hubo incidentes. Allí la “racionalización” afectaba de manera directa o indirecta a todos sus habitantes.

El 11 de Diciembre los dirigentes pactan con el gobierno la incorporación de algunos de ellos a la EFEA, y se suspenden las medidas de fuerza avaladas por el sindicato. En algunos lugares la huelga continuó hasta febrero de1962.